Wagen B10ü N°2501 foto Schlieren 1950

Die auf Michelin-Reifen montierten Autos der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) sind ein wenig bekanntes, aber faszinierendes Kapitel der Schweizer Eisenbahngeschichte. Ihre Existenz ist zwar kurz, stellt aber einen mutigen Einstieg in die technologische Innovation der Nachkriegszeit dar. Hier sind einige Schlüsselelemente, um diese Erfahrung zusammenzufassen und zu kommentieren:

Wagen Nr. 3 1950: C10ü Nr. 6501 Aufnahme Schlieren 1950

Ursprünge und Gründe

1938 war die SBB von einer Vorführung eines Elektromobils auf Michelin-Reifen wegen seines leisen Rollens und seiner leistungsstarken Bremsen beeindruckt. Dieses ehrgeizige Projekt wurde jedoch durch den Zweiten Weltkrieg verzögert und erst 1946 wieder aufgenommen. Die Beweggründe waren klar:

Verbesserung des Fahrgastkomforts durch Verringerung von Lärm und Vibrationen.

Technische Innovationen wie fünfachsige Drehgestelle mit Reifen und schlankere Karosserien testen.

Planung und Bau

1947 wurden zwei Prototypenwagen bestellt:

EinPneuwagen der 2ᵉ-Klasse mit Gehäuse aus Aluminiumlegierung, gebaut von der Schweizerischen Industriellen Gesellschaft (Neuhausen).

Plan des Pneuwagen2. Klasse Foto Industrielle Gesellschaft 1946

Ein Wagen der 3ᵉ Klasse mit Kasten aus Weichstahl, hergestellt von der Schweizerischen Wagen- und Aufzugsfabrik (Schlieren).

Plan des Pneuwagen der 3. Klasse Foto Schweizer Waggonfabrik 1946

Sie wurden mit speziellen Drehgestellen für die ersten von Schindler Waggon Pratteln (SWP) entwickelten Drehgestelle ausgerüstet, und es wurden erhebliche Anstrengungen unternommen, um ihre Struktur zu erleichtern:

Der Wagen der 2ᵉ-Klasse wog nur 12,7 Tonnen (gegenüber 29,5 Tonnen bei einem entsprechenden Leichtstahlwagen).

Der Wagen der 3ᵉ-Klasse wog 14,2 Tonnen mit einer Kapazität von 76 Sitzplätzen, d.h. 187 kg pro Sitzplatz.

Drehgestell des Personenwagen der 3. Klasse fünf Achsen 2100kg Foto Nachrichten Blatt SBB 1950

Inbetriebnahme und Betrieb

Der Personenwagen wurden 1950 in Betrieb genommen und verkehrten auf verschiedenen Strecken:

Bern-Luzern. Genf-Rorschach. In den letzten beiden Jahren (1956-1958) auf der Strecke Vevey-Chexbres.

Der Einbau in konventionelle Züge, die aus viel schwereren Stahlwagen bestanden, zeigte schnell Inkompatibilitäten:

Unterschiedliches Betriebsverhalten im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen.

Technische Schwierigkeiten bei der Aufhängung trotz einer raffinierten Kombination von Schraubenfedern, Torsionsstäben und Dämpfung

Die Personenwagen wurden 1950 in Betrieb genommen und verkehrten auf verschiedenen Strecken:

Bern-Luzern. Genf-Rorschach. In den letzten beiden Jahren (1956-1958) auf der Strecke Vevey-Chexbres.

Der Einbau in konventionelle Züge, die aus viel schwereren Stahlwagen bestanden, zeigte schnell Inkompatibilitäten:

Unterschiedliches Betriebsverhalten im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen.

Technische Schwierigkeiten bei der Aufhängung, trotz einer raffinierten Kombination von Schraubenfedern, Torsionsstäben und Stoßdämpfer

Versuchszusammensetzung Foto SBB 1950

Rückzug und Lehren

Das Projekt wurde 1958 nach nur acht Jahren Betrieb eingestellt. Es gibt mehrere Gründe für dieses Scheitern:

Die Schwierigkeit, homogene Züge nur mit Autos auf Reifen zu bilden.

Hohe Kosten und technische Komplexität der Wartung.

Das Fehlen eines echten wirtschaftlichen oder betrieblichen Vorteils gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen.

Trotz dieses relativen Fehlschlags war die Erfahrung in Bezug auf Innovation und Ingenieurwesen wertvoll. Technische Herausforderungen – wie z. B. die Vereinfachung der Strukturen und die Erhöhung des Komforts – prägten die Entwicklung der Schienenfahrzeuge.

Mit anderen Worten:

Die SBB Pneuwagen verkörpern ein visionäres Bemühen, die Schweizer Bahn nach dem Krieg zu modernisieren. Diese Idee hat sich zwar nicht weiterentwickelt, aber sie ist Ausdruck einer Zeit, in der Wagemut und das Streben nach Fortschritt die Entscheidungen im Eisenbahnwesen beherrschten. Diese Prototypen sind nach wie vor ein Beispiel für mutige technische Experimente, auch wenn ihr Potenzial in der Schweiz nicht nachhaltig umgesetzt wurde.

Source: Nachrichten Blatt SBB 1950